vrouw laat stuur los in zelfrijdende auto

Waar blijft de zelfrijdende wagen?

Doordenker van Jochanan Eynikel (Ondernemen, juni 2022)

Volgend jaar. Dat is al bijna tien jaar het antwoord van Elon Musk op de vraag wanneer we een volledig zelfrijdende wagen mogen verwachten. Zeventig jaar geleden voorspelde autobouwer GM zelfs dat autonoom rijden in de jaren ’70 mogelijk zou zijn. We zijn nu 2022 en we zitten nog steeds zelf achter het stuur. Wanneer neemt de robot het nu echt over?

Vijf jaar geleden stonden ‘autonomous vehicles’ (AV) zowat in het zenit van de hypecyclus (Gartner Hype Cycle). Dit model van Gartner beschrijft de typische adoptiefasen van innovaties. Een hoge piek in verwachtingen wordt steevast gevolgd door een dal van desillusies. Experimenten mislukken, investeerders trekken zich terug, de consument hapt niet toe. Het is niet anders met de AV. De coronacrisis en enkele dodelijke ongevallen met semiautonome wagens bij grote spelers als Tesla en Uber, sloegen hard toe. Uber borg in 2020 de ambitie op om zelf nog AV’s te ontwikkelen.

Niet dat er niets gebeurde de voorbije jaren. In maart 2022 keurde het federale Amerikaanse verkeersdepartement nog een belangrijk besluit goed dat de ontwikkeling én het gebruik van AV’s op de openbare weg mogelijk moet maken. Maar die regulering kwam er niet zonder een rist aan regels en veiligheidsvoorwaarden. Zijn de producenten ook daar klaar voor?

Vijf niveaus van autonomie

In ieder geval minder dan heel wat techno-optimisten dachten. In het doel naar robotgestuurde wagens onderscheidt men vijf niveaus. De meeste nieuwe wagens zijn vandaag al uitgerust met niveau-1 technologie: software die bestuurders ondersteunt bij het rijden zoals adaptive cruise control. Het hoogste niveau (level 5) gaat over 100% autonome wagens die overal zonder menselijke tussenkomst de baan op kunnen. Daartussen is letterlijk nog een hele weg af te leggen. Buiten wat lokale proefprojecten, zit AV-technologie vandaag op level 2. Daarbij kan de wagen het in welbepaalde omstandigheden tijdelijk overnemen van de mens. Die moet echter te allen tijde kunnen ingrijpen en dus de ogen op de weg houden. De mens blijft in controle en dus ook verantwoordelijk.

De overgang naar meer autonomie overstijgt dan ook technische kwesties. Vanaf niveau 3 wordt het systeem op zijn minst deels verantwoordelijk voor het bewaken van het overzicht. Inzittenden hoeven hun aandacht niet meer op de weg te houden. Daar zijn we nog (lang) niet. Sommigen twijfelen zelfs of dat er ooit zal komen. Zelfs Musk tweette in 2021 dat dit voor wagens veel moeilijker blijkt dan gedacht. ‘Nothing has more degrees of freedom than reality’, voegde hij er aan toe. En daar wringt het schoentje.

Obstakel

Het grootste obstakel voor autonome technologie is de mens zelf. Vooral in wat hem van de robot onderscheidt: zijn vrijheid en dus ook onvoorspelbaarheid. Robots zijn op hun best in voorspelbare omgevingen. Dat is waarom vliegtuigen al veel langer een automatische piloot hebben. Hoog in de lucht zijn er geen spelende kinderen of files. Die zijn er wel in dorpskernen en groeiende steden. De tijd waarin deze op maat van koning auto ontworpen werden, is voorbij. In de ambitie om woongebieden klimaatvriendelijker en verkeersveiliger te maken, wordt de wagen juist meer dan ooit nevengeschikt aan andere mobiliteitsoplossingen. Waar hij nog welkom is, deelt hij de baan met fietsers, e-steps en voetgangers. Meer onvoorspelbaarheid dus.

Het grootste obstakel voor autonome technologie is de mens zelf.

Allicht zal de AV-trend zich doorzetten in welbepaalde omgevingen zoals op snelwegen of in het baantransport. Of ze ook in woongebieden een plaats krijgen, is vooral een maatschappelijke keuze: willen we onze infrastructuur afstemmen op wagens die nood hebben aan voorspelbaarheid of aan de mens wiens vrijheid niet zonder onvoorspelbaarheid kan? Moeilijk te voorspellen, maar het antwoord ligt niet alleen bij Elon Musk, maar bij ons allemaal.